bagaimanacaranya memodifikasi pompa air piston (pompa steam)supaya daya hisap bisa mencapai jarak 50m datar dan 3m turun ke dalam sumur maka pastikan tusen klep (foot valve) juga berukuran kecil maksimal 3/4 inch. budi wibowo Balas. Tanya pak apakah mesin sedot kecil gx 100 diganti dengan alkon yg besar ukuran 2″ bisa,,,ap ada efek EFEKANGKATAN KLEP PADA EFISIENSI MESIN === (edisi belajar) efisiensi mesin diukur dari seberapa efisien mesin mampu menahan panas, seberapa kemampuan mesin menghisap volume campuran udara-bahan bakar, seberapa efisien mesin mampu menggerakkan semua komponen dengan gesekan minimum, dan banyak nilai-nilai efisiensi kerja lainnya untuk peningkatan performa. Danpart apa yang ber-efek paling banyak, mari kita pelajari bersama Salah satu peningkat tenaga utama adalah "Kompresi" , dan piston adalah salah satu part penyebab timbulnya kompresi. Dari beberapa part mesin , desain noken as, porting, piston, klep adalah yang peling seringkali dibahas. Pistonpertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas). Lalu piston menghisap bahan bakar yang sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di karburator. Piston lalu mundur menghisap bahan bakar. Untuk membuka, diperlukan klep atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston turun/menghisap ke arah bawah. Namun di balik keuntungan tersebut, tahukah Anda ada beberapa hal yang harus diperhatikan berkaitan dengan efek samping oversize motor. Diantaranya adalah sebagai berikut: 1. Garansi mesin dari pabrikan motor otomatis hilang karena melakukan perubahan terhadap komponen bawaan motor, terutama untuk motor keluaran baru. 2. Vay Tiền Nhanh Ggads. Haloo Sobat Bikers, pembahasan kali ini kita bakal mengulas mengenai efek pemakaian per klep lebih keras buat motor korek harian. Konon kabarnya, pemakaian per klep “racing” bisa bikin raungan RPM makin tinggi. Dengan begitu, keluaran power mesin bisa terasa lebih lebar atau nafasnya panjang. Biar lebih afdol dan bisa dimengerti, simak saja pemaparan lengkapnya di bawah ini. Untuk bisa menambah powerband mesin ketika di putaran tinggi, salah satu yang perlu dilakukan oleh kebanyakan mekanik adalah dengan mengganti pegas klep standar dengan yang lebih keras. Terlebih dalam membuat mesin balap atau motor korek harian. Hal ini perlu dilakukan karena pada RPM tinggi, klep cenderung akan mengalami floating ngambang saat per tidak mampu mengimbangi naik-turun klep. Nah, saat makin tinggi RPM maka terjadi floating, pasokan udara dan gas jadi tidak stabil. Alhasil, siklus keluar masuk udara dan gas akan tertahan pada rentang RPM tersebut. Tapi penggantian per klep lebih keras juga punya sisi positif dan negatifnya, broh. Sisi Positif Ganti Per Klep Lebih Keras Dari penjabaran awal tadi, sudah jelas kalau tujuan mengganti pegas yang lebih keras adalah untuk mengurangi terjadinya klep/katup floating di putaran atau RPM tinggi. Karena berkurangnya kejadian floating, kompresi dalam ruang bakar pun jadi nggak gampang bocor. Selain itu, celah antara payung dan sitting klep cincin dudukan klep juga makin rapat. Sehingga dengan kondisi seperti itu, kompresi tetap terjaga pada tiap putaran mesin. ECM Nama Lain Dari ECU alias Engine Control Unit Perlu diingat, modifikasi pegas katup ini memang bisa menaikkan rentang RPM mesin, hanya saja sobat harus mengganti CDI atau ECU dengan non-limiter atau limiter yang lebih tinggi. Kalau nggak begitu ya percuma, mesin bisa aja ber-revolusi lebih cepat tapi dibatasi oleh CDI/ECU, jadinya mubazir. Alangkah lebih tepatnya jika kamu ganti CDI atau ECU lebih dulu sebelum ganti pegas yang lebih keras. Tapi jangan senang dulu, penggantian per klep seperti ini memiliki konsekuensi. Ada pula efek negatifnya, dengan pegas klep yang makin keras maka ada beberapa komponen lain yang umur pakainya jadi lebih singkat. Motor Korekan Spek Harian Touring Bisa Tetap Aman Konsekuensi dan Sisi Negatif Seperti yang pernah saya bahas di artikel yang laku tentang kerja noken as. Buka – tutup klep di dorong oleh rocker arm yang diatur oleh noken as. Dan noken as sendiri di putar oleh kruk as melalui gigi sentrik dan rantai keteng. Logikanya dengan per yang keras maka diperlukan tekanan yang lebih besar bagi rocker arm untuk mendorong katup agar terbuka dan kruk as akan semakin berat untuk memutar noken as dan itu akan berefek pada rantai keteng. Dengan pegas klep yang alot, otomatis kruk as juga bakal lebih berat untuk memutar noken as. Begitu pun komponen lain yang terlibat dalam siklus tersebut nggak akan awet. Misalnya rantai keteng, dia akan mudah melar terhitung dari masa pakai yang tidak terlalu lama. Belum lagi lidah tensioner penjaga ketegangan rantai keteng yang terbuat dari plastik, pasti bakal cepat tergerus. Ubahan seperti ini butuh ketelitian dan perawatan berkala yang lebih serius. Dilarang menggunakan oli palsu, kalau bisa yang berkualias dan berhati-hatilah apabila kapasitas oli mulai berkurang biar noken as nggak sampai aus termakan rocker arm. Jangan Terjebak Lebar! Sudah banyak tukang bubut jago ganti klep 4-tak dengan ukuran payung lebar. Akibatnya banyak salah kaprah. Katanya, mau kencang kudu pakai payung klep lebar selebar-lebarnya. Padahal itu salah kaprah, Cuy! Contoh sederhananya seperti aliran air dalam slang. “Jika ukuran slang besar, air yang mengalir kurang deras. Sama seperti payung klep kegedean,” ujar Tomy Huang dari Bintang Racing Team alias BRT. Payung klep terlalu besar, tenaga atau torsi dihasilkan berkurang. Padahal, untuk membangun motor kencang, butuh aliran atau velocity gas bakar kencang juga. Pendapat senada, diakui Chandra Sopandi dari Master Tjendana. “Bikin 4-tak berlari, butuh harmonisasi cc mesin dengan diameter payung klep,” ungkap pria yang punya bengkel bubut di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung, Jawa Barat. Menurut pria lumayan ganteng dan sedang cari pasangan hidup ini, ada dua acuan. Pertama, merujuk Graham Bell, pengarang buku Four Stroke Performance Tuning Inggris. Pria yang sudah berkecimpung dalam riset selama 28 tahunan ini, membuat tabel besaran klep sesuai kapasitas silinder. Misal, di motor bore up 125 cc. Disarankan pakai klep in diameter 1,16 inci. Kalau dijadikan mm dikalikan 25,4. Maka hasil yang didapat 29,4 mm. Begitu juga klep buang yang disarankan pakai 1 inci atau 25,4 mm. Dengan pemakaian klep ini, power terjadi di rpm. Malah rpm bisa bertambah lagi menjadi rpm, jika diameter silinder lebih besar dari langkah over-square. Acuan kedua, lebih mudah buat dipakai. Menentukan diameter payung klep pakai rumus 0,5-0,6 dikalikan diameter piston. Itu buat klep masuk. Sedang klep buang sekitar 80-86 persen dari besar klep masuk. “Metode ini, juga didapat dari Graham Bell,” kata Tomy yang tak hanya jago bikin CDI programable, tapi juga jago bikin motor balap. Ambil contoh! Pakai diameter piston 65 mm, maka klep masuk ukuran 32,5 mm. Sedang klep buang atau ex berarti ukuran 27,6 mm. “Tapi tergantung dari mekanik itu sendiri. Biasanya jika hasil pembagian memiliki koma di belakang, maka bisa pakai ukuran klep setingkat di atas atau di bawah. Misal, 27,7 mm. Maka bisa pakai klep 27 atau 28 mm. Menurut Tomy lagi, menghitung dengan cara ini ada kompromi. Misal, kalau mau dapat torsi lebih cepat, bisa bagi diamater piston dengan perbandingan lebih kecil. Misal, 65 mm dikali 0,5. Bukan 0,6. “Ini semua berdasarkan pengalaman,” bilang Tomy. PENGARUH BATANG KLEP Memilih klep payung lebar memang susah. Banyak sih terapkan dari mobil. Tapi risiko yang ditanggung tidak sebanding. Batang klep kelewat besar punya bobot berat dan gesekan gede. “Lebih bagus pakai yang punya motor, batangnya kecil. Cari yang aftermarket,” anjur Suwarno Harjo Setio, produsen klep TK dan bos toko Polaris dari Kebon Jeruk III, No. 51, Kota, Jakarta Barat. Itu bikin Koh Setio membuat klep TK dengan berbagai tingkatan. “Seperti Jupiter-Z, klep in standar 23 mm. Variasinya dari 23 sampai 31 mm. Sedang klep buang standar 20 mm, penggantinya ada sampai 24 mm,” jelas bos Koh Setio yang bisa ditanya soal ukuran payung klep lewat 021 6248852. Ragam Pilihan Klep Dan Pernya, Spek Tepat Dukung Pasokan Bahan Bakar Lancar! Antonius Yuliyanto - OTOMOTIFNET - Apa jadinya kalo jalur masuk dan buang tak sesuai pasokan? Pastinya kinerja proses pembakaran tidak sempurna. Itulah ilustrasi yang terjadi di dalam kepala silinder bila suplai bahan bakar yang masuk ke ruang pembakaran sangat besar karena pemakaian karbu’ gambot, tetapi gerbang yang tersedia sebagai jalur masuk bahan bakar terlalu kecil, pastinya pengabutan ideal tak pernah tercapai. Terlebih bila diameter piston juga sudah lebih besar dari standar HINGGA EKSOTISTak heran bila tuner gaek di belahan bumi manapun akan menyesuaikan diameter klep inlet dan exhaust sesuai pembesaran diameter piston dan venturi karburator. “Semua ada hitungan agar flow bahan bakar bisa mulus dan sesuai kebutuhan mesin,” sahut Erwin Oei, pakar rombak kepala silinder di bilangan Ciputat, Tangerang. Di pasaran, sudah banyak ragam klep yang bisa menjadi pilihan karena kebutuhan yang semakin beragam. Mulai dari modifikasi bore-up harian hingga versi ekstrem, biasanya memiliki klep favorit. Mulai dari klep asal motor lain substitusi hingga pemakaian klep mobil. Ilustrasi gampang, banyak yang mengadopsi klep inlet dan exhaust dari Suzuki Shogun karena diameter payung klep diklaim paling besar 25 mm dan 21 mm dibandingkan klep standar pabrik lainnya. Selain itu diameter dan panjang batang klep dianggap user friendly alias mirip-mirip dengan klep standar motor pabrikan lainnya. Pilihan lain klep standar adalah milik Honda Sonic yang memiliki spesifikasi 28 dan 24 lebih advance ada klep berkode EE yang konon adalah klep mobil tetapi masih misterius berasal dari mobil apa. Diameternya lebih besar lagi dari Shogun atau Sonic 31 dan 25,5 mm, sehingga tuner lebih lelusa dalam bereksperimen dengan piston bore-up ekstrem. Bicara klep mobil masih ada pilihan seperti klep dari Toyota Camry yang memiliki diameter batang klep setali tiga uang dengan kebanyakan kepala silinder motor. “Selain itu payung klep terlebar 37 mm yang pernah ada di pasar sehingga melakukan modifikasi payung klep menjadi semakin mudah,” jelas Kiki Gustiawan dari Joery Racing di Kebon Jeruk, sedang booming klep eksotik yang dikemas dengan material titanium. Dibilang eksotik karena harganya yang selangit. “Sejauh ini harganya berkisar Rp 1,5-1,8 juta per buah untuk klep inlet,” tutur Ovi Sardjan dari PT Kathulistiwa Surya Nusa yang menjadi importir klep titanium asal Amerika. Bobotnya yang ringan menjadikan kinerja valves job ikut enteng sehingga per klep tak perlu berpegas keras. Jodoh klep yang tak ketinggalan dioprek adalah per klep. Biasanya jurus jitu di sektor per klep adalah pemakaian per dengan daya pegas lebih keras. “Supaya klep tidak floating di rpm atas,” tutur Kiki lagi. Tetapi berdampak kinerja valve jobs camshaft, pelatuk/rockers dan klep menjadi berat. Konon cara ini diklaim menurunkan tenaga maksimal, sehingga klep titanium yang sangat ringan menjadi solusi. Bahkan, per klep standar tak membuat klep floating di putaran atas. Di pasar juga tersedia banyak per klep aftermarket dan pabrikan yang biasa saling tukar. Mulai dari buatan Dende Inspiro, CLD, Kawahara, HRP, Barnett hingga per klep yang lazim disebut per klep Jepang’. Harganya pun bervariasi mulai dari Rp 75 ribu sampai di atas Rp 500 ribu. Soal kualitas tentu sangat beragam. Tetapi ada juga yang lebih percaya dengan per klep standar pabrik. “Lebih sering ganti saja, agar performa tetap maknyos,” ujar Akiang. Table Harga Klep dan Per Klep Per Klep Bebek Skutik Sport Inspiro 75-90 ribu 75-90 ribu 90-150 ribu Kawahara - 100-125 ribu - Jepang 400 ribu 450 ribu 500 ribu Barnett - - 150 ribu Moge 400 ribu - - Klep Bebek Skutik Sport Shogun 80 ribu - - Sonic 225 ribu - - Kawahara - 190 ribu - Camry 175 ribu 175 ribu - EE 180 ribu 180 ribu - Moge - - 250 ribu Titanium 1,7 juta 1,5 juta - Penulis/Foto Aant / Aant Ryan/gridoto Ring piston motor yang sudah lemah - Nih simak bestie, efek jelek memakai ring piston motor harga murah di pasaran. Salah satu penyebab knalpot jadi mendadak mengeluarkan asap atau ngebul di motor bekas adalah efek ring piston yang lemah. Ring piston yang lemah di motor bekas membuat oli mesin masuk ke ruang bakar dan ikut terbakar, makanya harus segera diperbaiki. "Motor berusia lebih dari 5 tahun biasanya yang sering mengalami masalah ring piston mulai lemah," terang Iwan Nurhadi, mekanik sekaligus owner dari Iwan Motor di Jl. Pegangsaan Dua Raya Jakarta Utara. "Mau perawatannya sebagus apapun saat ring piston sudah lemah oli tetap akan masuk ke ruang bakar, makanya bakal muncul efek asap ngebul," tambahnya. Untuk harga ring piston orisinil sendiri cukup terjangkau, dibanderol Rp 50-90 ribuan tergantung dari tipe motornya. Contoh ring piston Honda BeAT injeksi dengan kode part 13011K25600 dijual Rp 51 ribu. "Tapi di pasaran juga banyak ring piston murahan atau ring piston KW dengan berbagai merek," lanjut Iwan. Baca Juga Kerak di Kepala Piston Motor Bekas Bikin Kompresi Naik, Hoax atau Fakta Ya? Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh. Semoga Allah senantiasa menyelamatkan kita semua di manapun kita berada. Pernah lihat brosur spesifikasi sepeda motor ? Di brosur tersebut biasanya tertera spesifikasi bore x stroke, power rpm, torsi rpm dan perbandingan kompresi compression ratio/cr serta fuel consumption fc, kesemua spesifikasi ini berkaitan dengan kerja piston di ruang bakar. Bore adalah diameter piston, stroke adalah langkah naik-turunnya piston, putaran rpm terkait dengan piston speed yang aman untuk mendapatka kinerja engine dan cr serta fc akan menetukan besarnya gaya yang harus diteruskan piston ke crankshaft. Mengenai hubungan antara cr, bore dan stroke dalam ruang bakar, bisa dilihat di artikel ini [artikel 1] Setelah pada artikel yang lalu iwf membahas rantai keteng/kamprat, kali ini iwf akan mencoba membahas tentang piston. Piston adalah salah satu perangkat utama dari motor bakar lihat gambar atas. Tugas utamanya adalah melakukan proses 4-tak 4-stroke, yaitu hisap-tekan-kerja ekspansi-buang. Tentu saja untuk melakukan tugas ini piston dibentu beberapa part lain, ada yang sudah iwf terangkan yaitu kepala silinder dan klep, dan ada yang belum yaitu setang piston connecting rod/conrod dan bandul crankshaft. Sebelum masuk kepada pembahasan yang lebih dalam, ada baiknya berkenalan dengan piston. Ternyata piston didisain sedemikian rupa dengan bentuk yang kompleks, jadi tidak asal bikin. Dan dari disai tersebut mengemban fungsi-fungsi yang penting untuk mendukung optimasi pada proses pembakaran untuk menghasilkan power yang optimal. Coba perhatikan piston ini, mungkin ada beberapa istilah yang baru sekarang kita faham. Gambar 1. Piston dan bagian-bagian dari disainnya Kalau sudah kenalan dengan piston baru kita bahas piston yang bergerak naik turun di dalam liner lubang silinder/cylinder bore, melakukan tugas mesin bakar 4-langkah. Yang kemudian dikonversi oleh conrod dan crankshaft menjadi gerakan memutar. Pada saat bergerak antara piston dan dinding silinder, tidak boleh ada kebocoran gas. Oleh karena itu disisipkanlah ring piston di celah tersebut, sebagai penyekat , yang menghalangi kebocoran gas bertekanan tinggi hasil pembakaran menerobos masuk ke crankcase. Gambar 2. Siklus Engine mesin bakar 4 langkah lengkap Akibatnya rapatnya piston-ring piston -liner, maka akan timbul gesekan yang keras karena sama-sama logam antara piston-ring piston dengan dinding silinder. Untuk mengurangi kerusakan akibat gesekan, maka diperkerjakanlah pelumas yang melekat pada dindiing liner. Besarnya energi yang dihasil oleh proses pembakaran akan menentukan cepat-tindaknya gerakan naik-turunnya piston berlangsung. Jadi nanti akan ada 3 penyebab permasalahan pada piston yaitu Pembakaran yang menghasilkan suhu tinggi beserta efeknya Gerakan naik turun beserta segala fenomenanya, dan Ketidak singkronan antara kecepatan piston dengan beberapa part lainnya terkait dengan material dan lain sebagainya Saat Pembakaran Proses pembakaran dalam ruang silinder tergambarkan di gambar siklus mesin 4-tak nomer 3 combustion. Pada saat itu campuan udara+bensin yang sudah termapatkan pada langkah 2, diledakkan oleh api yang dihasilkan oleh pemntik busi. Seketika api menjalar ke segala penjuru dalam ruang bakar dan menjadikan volume gas dengan cepat mengembang. Akibatnya piston terdorong kebawah dengan sangat kuat, maka pada saat itulah piston melakukan langkah “kerja”. Ada kalanya pembakaran berlangsung dalam kondisi “belum optimal”. Hal ini disebabkan oleh beberapa kejadian, yaitu Mesin sering bekerja pada kecepatan rendah dan beban rendah. Sehingga terjadi masa-masa yang cukup lama mesin bekerja di “bawah suhu optimalnya”. Sehingga terjadi kegagalan pembakaran pada porsi kecil bensin yang melekat di kepala piston dan ruang bakar. Karena pada daerah tersebut suhunya lebih rendah akibat pendinginan oleh sistem pendingin baik air fin atau liquid cooled. Fenomena seperti ini juga terjadi saat awal menghidupkan mesin. Saat itu blok mesin silinder dan kepala silinder/kubah ruang bakar dan juga crown mahkota dari piston masih dalam kondisi dingin. Putaran engine pun rendah, sehingga lebih besar kemungkinan terjadi pembakaran yang tidak sempurna pada campuran udara+bensin yang dekan dengan dinding logam di ruang bakar tersebut. Juga pada proses mematikan mesin, setelah mesin bekerja dan kemudian berhenti, maka ada kemungkinan sebahagian bensin terlanjur masuk ruang bakar, sementara tidak terjadi pengapian dan pembakaran. Bensin seperti dimasak oleh suhu ruang bakar yang tinggi, tidak terbakar tapi hanya berubah menjadi karbon. Mirip dengan prinsip pembuatan arang dari kayu AFR yang cenderung terlalu kaya, sehingga dalam setiap siklus pembakaran, selalu ada sebagian kecil bensin yang tidak terbakar, dan membentuk tumpukan karbon. Oli mesin yang lolos masuk ke ruang bakar, baik lewat sela-sela ring piston maupun hasil blow juga dapat meningkatkan tumpukan karbon. Karena oli mesin memiliki molekul yang besar dan titik didih yang lebih tinggi dari bensin, sehingga banyak porsinya yang tidak terbakar, dan membentuk tumpukan karbon. Gambar 3. Beberapa penyebab terjadinya pembakaran yang tidak sempurna, yang bisa menyebabkan terjadinya tumpukan karbon Akibat peristiwa–peristiwa di atas, terjadilah penumpukan berupa kerak karbon dari sisa-sisa pembakaran. Kerak karbon ini mengendap dan melekat kuat di permukaan kepala piston crown maupun di bagian klep. Jika mesin dirasa sudah berat tarikannya, ada baiknya diperiksa bagian dalam silinder, bisa jadi kondisinya sudah seperti yang terlihat di gambar ini. Gambar 4. Tumpukan kerak karbon pada dome di kepala silinder dan pada mahkota crown piston. Adanya tumpukan karbon dalam ruang bakar, menjadi sebab turunya performa engine. Power dan torsi turun, mesin sulit teriak mencapai rpm tinggi meskipun gas sudah mentok. Turunnya performa engine ini karena beberapa sebab yaitu Tumpukan karbon akan mengurangi volume ruang bakar, sehingga kompresi naik dan terjadi pre-ignition yang akan menimbulkan detonasi dan knocking. Power pasti akan drop Permukaan yang ditumpuki karbon akan menyerap bensin dan membuangnya pada langkah berikutnya. Artinya ada bagian dari bensin yang tidak terbakar. Tumpukan karbon juga mengganggu turbulensi pada ruang bakar. Sehingga campuran menjadi kurang homogen dan pembakaran akan berlangsung tidak sempurna Pada saat tertentu, tumpukan karbon bisa terkelupas dan lepas. Dan jika sampai terjepit diantara seat dan klep, akan terjadi kebocoran kompresi. Kebocoran kompresi akibat payung klep terganjal tumpukan karbon yang lepas. Gambar 5. Kebocoran kompresi akibat serpihan kerak karbon terjepit diantara payung klep dan seat-nya. Kronologi peristiwa detonasi akibat tumpukan karbon dan apa yang dirasakan oleh piston Gambar 6. Peristiwa pembakaran normal dan abnormal detonasi serta apa yang dirasakan oleh piston Akibat yang terjadi pada piston dan conrod akibat detonation dari yang ringan sampai yang berat. Gambar 7. Akibat detonasi pada piston dan connecting rod Saat Gerakan Translasi Gerkan translasi piston naik dan turun tergambarkan dengan jelas pada Gambar 2. Pada gerakan ini terlibat beberapa gaya, yaitu gaya yang searah dengan naik-turunnya piston baik karena tekanan gas yang tebakar, atau karena kelembamam bandul/crankshaft, gaya ke samping karena perbedaan sudut antara arah piston dan posisi big-end di crankshaft, serta gaya gesek antara ring piston + piston dengan dinding silinder. Gambar 8. Gaya ke bawah dan ke samping yang dirasakan piston Gaya ke bawah hasil dari ledakkan proses pembakaran, sering iwf bahas terutama pada artikel SIE silahkan kilck spark ignition engine. Cara mengetahui berapa besarnya tekanan yang diberikan gas pada piston, memerlukan persamaan yang sangat sangatlah kompleks. Iwf sudah membuatkan artikel yang menjelaskannya secara sederhana pada artikel ini. Intinya tekanan yang dihasilkan adalah hasil dari proses pembakaran campuran homogen antara udara dan bensin dengan perbandingan tertentu, yang dipantik oleh busi pada waktu tertentu. Gaya gesek antara piston+ring piston dengan dinding liner Gaya ke bawah ini tidak semuanya menjadi gaya dorong untuk memutar carnkshaft bandul. Akan tetapi ada sebagian yang digunkan untuk melawan gaya gesek yang diberikan oleh dinding liner dan piston+ring piston. Gaya gesek ini sangat kuat, silahkan coba dorong saat piston+ring piston terpasang dalam lubang silinder liner, saat tidak terpasang di mesin motor. Perhatikan posisi piston dengan ketiga ringnya melekat pada dinding liner Gambar 9. Penampang piston dan bagian yang bergesekan Dan ternyata gaya gesek ini cukup merugikan dan juga merusak. Oleh karena itu banyak insinyur mesin sangat memperhatikan permasalahan ini. Persentasi kerugian gaya gesek dapat dipihat dalam gambar ini. Gambar 10. Persentase energi yang hilang akibat gesekan mekanik termasuk piston Ring piston secara alamiah akan menekan dinding liner yang disebut stress. Hal ini sangat mudah difahami, bagi yang sudah pernah bongkar-pasang piston ke lubang silinder. Bagi yang belum faham, lihat gambar di bawah ini, ring piston yang terbuat dari baja, dalam kondisi bebas free agak “mekar”. Kemudian dipaksa mengecil mengikuti bentuk piston, otomatis ia akan punya gaya balik untuk kembali mekar, sesuai dengan kondisi awal, gaya ini disebut gaya tensil Ft, yang arahnya dari piston menuju dinding liner. Gambar 11. Gaya yang bekerja pada ring piston Selain gaya yang asli dari meterial dan konstruksi ring piston, ada gaya lain yaitu gaya dorong yang diberikan tekanan gas. Gas ini sengaja dimasukkan lewat lubang tertentu kemudian memasuki groove celah ring piston dan memberikan tekanan ke arah luar, sehingga tekanan ring piston ke dinding liner semakin kuat. Hal ini dilakukan semata untuk memperkecil tekanan bocor yang kemudian memasuki crankcase, yang biasa disebut blowby. Gambar 12. Tekanan gas hasil pembakaran turut ikut meningkatkan daya tekan ring piston ke dinding liner Akibatnya gaya gesek antara ring piston dan dinding liner semakin meningkat. Apalagi ternyata dinding liner silinder tidaklah licin seperti yang kita perkirakan, tetapi kasar mikroskopis. Sehingga untuk mengurangi gaya gesek pada bagian ini, dinding liner dilumuri dengan pelumas oli mesin. Dan pelumas ini secara periodik dibawa oleh ring-oli, ring nomor 3 yang ada di piston. Dan akhirnya piston dapat meluncur dengan mudah dalam liner. Perhatikan perbandingan antara dua bagian yang gesekan tersebut tanpa oli dan dengan adanya oli. Gambar 13. Peran oli/pelumas dalam memperkecil koefisien gesek antara 2 benda yang bergesekan piston+ring piston dan dinding liner Meskipun demikian tetap saja gaya gesek terjadi. Dan semakin meningkat dengan meningkatnya kecepatan piston melaju sliding dalam liner. Jadi kalau kita negebut, dengan semakin meningkatnya putaran mesin rpm, semakin meningkatn pula rugi-rugi gesek piston+ring piston. Makanya bensin akan semakin boros dengan jarak tempuh sama, jika kita naik motornya santai. Perhatikan pengaruh kenaikan putaran engine terhadap kerugian gesek mekanik, termasuk rugi gesek piston. Gambar 14. Pengaruh engine speed kecepatan putaran mesin terhadap kenaikan rugi-rugi daya akibat gesekan mekanik piston sampai Dan seiring dengan lamanya pemakaian, kualitas pelumas emakin jelek/rusak. Kekentalan viscosity nya turun dan kemampuanya melumasi jalur dinding silinder juga turun. Maka koefisien geseknya naik seiring dengan menurunnya kekentalan oli pelumas. Yang tadinya aman saat oli bagus full film, kemudian oli mesin mulai rusak, koefisien geseknya meningkat. Mesin terasa semakin loyo karena dihambat gaya gesek ini. Untuk pengujian kekentalan oli bisa merujuk ke artikel ini. Perharikan pengaruh gaya hydrodinamik yang berbanding lurus dengan viskositas terhadap koefisen gesek. Gambar 15. Pengaruh kekentalan oli terhadap koefisien gesek antara ring piston dan dinding liner. Prediksi Besarnya Gaya Gesek Piston Besarnya gaya gesek antara piston+ring piston ke dinding silinder dapat diperkirakan dan dihitung. Dalam artikel terdahulu [artikel] dijelaskan paling tidak ada 3 gaya yang menyebabkan terjadinya gesekan, yaitu Gaya gesek karena tegangan ring piston. Besarnya gaya ini ditentukan oleh tegangan radial ring piston, tebal ring piston, keliling silinder, panjang stroke dan kecepatan piston piston speed. Semakin besar variabel-variabel ini, semakin besar pula rugi-rugi geseknya. Efek tekanan gas bakar dari belakang ring piston. Tekanan ruang bakar akan menambah tekanan ring piston ke diniding liner. Jadi besarnya tekanan ruang bakar berbanding lurus dengan gaya gesek. Efek gaya menyamping akibat posisi crank offset. Sedikit offset akan mengurangi tekanan piston+ring piston pada dinding silinder. Dari besarnya kerugian yang diakibatkan oleh gaya gesek ini, para insinyur terus meneliti untuk mendapatkan cara, bagaimana menurunkan gaya gesek ini, diantaran adalah Mempertipis ring piston Sesuai dengan variabel penentu besarnya gaya gesek ring piston ke dinding liner, semakin tipis ting piston, maka gaya geseknya akan semakin kecil. Sehingga engine yang menggunaan ring piston yang lebih tipis, akan merasakan peningkatan performa. Gambar 16. Aplikasi ring piston yang lebih tipis dapat menurunkan rugi gesek. Meningkatkan pelumasan pada Bagian Skirt Piston Bagian piston yang sering ikut menggesek dinding liner adalah bagian skirt-nya. Besarnya kerugian gesek di bagian ini antara 25-47%. Oleh karena itu jika mampu menurunkan koefisien gesek pada bagian ini, akan memberikan kontribusi yang signifikan pad penurunan gaya gesek secara total, yang artinya power yang dirasakan rider semakin meningkat. Salah satu caranya adalah dengan melaipisinya dengan lapisan teflon molibdenum. Serta dengan memberikan cekungan-cekungan groove untuk menampung oli. Seperti yang dilakukan honda pada piston cbr 250rr-nya [lihat artikelnya di sini]. Gambar 17. Pelapisan skirt piston dengan molybdenum dan pembentukan oil lock dapat meingkatkan pelumasan dan memperkecil gesekan. Merancang Offset pada Posos Crankshaft Meletakkan poros crankshaft pada posisi offset dari arah gerakan piston juga akan dapat menurunkan gaya gesek pada dinding liner. Karena dengan adanya offset gaya yang mengarah ke dinding silinder semakin kecil. Kontribusi rancangan crank offset dapat dilihat di artikel ini [artikel]. Komparasi untuk crankshaft yang offset dan tidak bisa dilihat di gambar ini. Gambar 18. Pengaruh crank offset dalam memperkecil gesekan pada dinding liner Menggunakan conrod yang lebih panjang juga akan memberikan efek yang mirip seperti crank offset. Karena sudut conrod akan semakin kecil, dan efeknya gaya ke samping ke dinding silinder juga semakin kecil. Dan power efektif akan semakin besar. Pengaruh panjang conrod terhadap penurunan gaya gesek sempat iwf tulis dalam artikel lawas. Gambar 19. Aplikasi conrod yang sedikit lebih panjang juga dapat menurunkan rugi gesek. Melapisi Bagian Ring Piston dengan Lapisan Plasma Dengan melapisi bagian ini, maka ring piston akan semakin licin melewati dinding liner. Dan lapisan pelicin juga bisa siterapkan pad dinding silinder. Banyak teknik yang digunakan, biasanya dengan melapisinya dengan lapisan keramik. Gambar 20. Pelapisan plasma pada ring piston Gambar 21. Pelapisan pada dinding silinder Permasalahan Piston dan Solusinya Penumpukan kerak pada piston yang dapat menyebabkan detonasi. Solusinya diadakan pembersihan baik secara prkatis ghurah maupun pembongkaran kepala silinder. Metode ghurah bisa dilakukan dengan menggunakan carbon cleaner. Semakin mahal servis untuk kasus ini semakin baik hasilnya. Tapi kalau mau yakin yang harus bongkar kepala silinder. Karena terkadang ada kerak karbon yang tidak bisa dibersihkan hanya dengan menggunakan carbon cleaner kata orang jawa wis kasep. Water hammer. Kejadian ini sangat jarang, kecuali ada pengendara yang nekat menerobos banjir, yang mana air masuk ke ruang bakar melalui intake. Karena air punya sifat tidak bisa ditekan, maka pada saat siklus tekan jeroan silinder akan rusak parah. Piston pecah, conrod benkok, crankshaft oleh dan crankcase jebol bisa terjadi. Beberapa artikel yang membahas water hammer bisa dilihat di sini. Solusinya adalah, jika air masuk ke ruang bakar, maka langkah yang harus dilakukan adalah Buka busi, keluarkan air dengan cara menslah, kick starter. Kalau yakin elektrik starter nggak konslet bisa pakai elektrik starter. Ganti oli yang sudah bercampur air dengan oli baru. Overrev. Overev bukan hanya terjadi di dunia modifikasi korek mesin jalanan, akan tetapi juga terjadi pada balapan motogp. Ingat kasus jebolnya engine yamaha m1 rossi di mugello ? Itu juga karena overrev [artikel]. Gambar 22. Motor yamaha M1 rossi overrevPenjelasannya cukup sederhana, yaitu kecepatan naik-turunnya piston tidak mampu diikuti dengan naik-turunnya klep. Sehingga suatu ketika terjadilah benturan antara keduanya dan mesin rusak parah. Kerusakan biasanya pada klep menjadi bengkok, piston bolong atau bahkan conrod bengkok. Gambar 23. Kerusakan piston dan klep akibat over revKejadian seperti ini ditandai dengan masuk dan terbakarnya oli di ruang bakar, sehingga knalpot mengeluarkan asap putih yang cukup pekat. Solusinya ada dua, yaitu pencegahan dan perbaikan. Pencegahan dilakukan dengan menerapkan limiter yang aman. Sedangkan perbaikan tidak ada cara lain selain bongkar mesin total. Oli mesin cepat habis karena terbakar. Kasus ini dialami oleh engine yamaha new vixion lightning 1pa dan variannya. Sudah menjadi rahasia umum bahwa engine ini memiiki karakter vampir oli, alias penghisap oli. Gambar 24. Vixion ngebul Jika sampai lengah komponen engine bagian dalam bisa rontok karena ceket piston tidak bia bergerak katerna terjepid dalam boring/liner. Analisi yang bisa iwf sampaikan adalah kedalama cekungan diasil oil lock blok silinder 1pa lebih dalam dari 3c1, sehingga oli yang terjebak di cekungan tersebut lebih banyak. Dan saat langkah kerja oli tersebut ikut terbakar bersama udara dan bensin. Sehingga wajar jika cepat habis, penjelasan lebih detil ada di artikel ini. Gambar 25. Diasil 1PACara mengatasinya adalah engan memberika keramic coating, ganti ring piston atau mau-nggak mau ganti silinder dengan tipe 3c1. Ngancing-ceket. Yaitu peristiwa terkuncinya piston dalam liang liner, sehingga tidak mampu bergerak sama sekali. Kejadian seperti ini dapat memicu kerusakan mesin yang sangat fatal dan perbaikan yang harus dilakukan bisa menguras dompet sangat mahal. Penyebabnya menurut iwf minimal ada 2 yaitu Sirkulasi oli mesin untuk melumasi dinding liner terhambat atau bahkan berhenti oli habis. Sehingga koefisien gesek antara dinding liner menjadi tak terhingga. Panas yang dihasilkan dari rugi gesekan ini akan mampu mebuat piston memuai berlebihan. Pemuaian dan meningkatan koefisien gesek berlangsung sinergis yang mengakibatkan piston terkunci dalam liner. Overheat, sama kasusunya dengan yang pertama. Hanya saja tidak disertai dengan berkurangnya pelumasan. Akan tetapi murni karena panas yang ekstrim. Jika mesin dipaksa bekerja pada power maksimum dalam jeda waktu yang panjang. Sementara udara sekeliling dalam kondisi panas dan sistem pendinginnya kurang optimal. Maka yang akan terjadi sama dengan kekurangan oli yaitu, overheat-piston+ring piston memuai-koefisien gesek meningkat-gaya gesek meningkat-overheat. Jika siklus in berlangsung terus maka suatu saat piston akan terkunci dalam lubang liner. Penjelasan menganai pengaruh panas terhadap engine sudah iwf tulis dalam artikel lawas di sini. Piston Speed Piston speed adalah laju piston yang bergerak naik turun dalam liang liner silinder. Kecepatannya mudah diukur dengan persamaan ini Piston Speed = 2 x stroke x RPM / 60 Piston speed menjadi salah satu variabel yang sangat menentukan dalam mengetahui seberapa besar gaya gesek yang dihasilkan oleh piston+ring piston dan silinder [lihat artikel ini]. Dalam artikel tersebut piston menjdi salah satu varibel utama penentu besarnya gaya gesek yang dihasilkan. Kita tentu sudah tahu bahwa gesekan akan menimbulkan panas, begitu pula gaya gesek antara piston dan silinder. Padahal di dalam silinder suhunya sudah sangat panas, ratusan derajad. Dan tingginya suhu ini juga dialami oleh piston, ring piston serta dinding silinder. Tambahan panas yang diberikan oleh besarnya gesekan bisa menyebabkan overheat. Dan overheat inilah yang menjadi salah satu sumber kerusakan yang fatal bagi sebuah engine. Oleh karena itu untuk keperluan tertentu piston speed diberi batasan. Disesuaikan dengan sistem lain yang mendukungnya. Berikut ini beberapa batasan piston speed untuk keperluan tertentu Gambar 26. Batas piston speed dan aplikasinya Jadi pabrikan masih sangat memperdulikan durabilitas produknya. Agar sepeda motor bikinannya awet, putarannya dibatasi, otomatis piston speed juga ikut dibatasi. Bahkan sekelas motor sport 250 cc yang beredar di Indonesia, piston spee pada power maksimalnya masih sangat rendah, lihat gambar ini. Gambar 27. Piston speed motor sport 250 cc Bahkan honda cbr250rr dengan power yang paling buaspun piston speed saat power maksimumnya hanya m/s, masih sangat jauh dari batas piston speed motor dengan liner dan ring piston konvensional yang terbuat dari baja, piston speed maksimalnya adalah 21 m/s. Jadi masih sangat aman jika powernya dinaikkan dengan menggeser puncak power ke piston speed 20 m/s. Adapun motor harian yang power maksimum dicapai pada piston speed yang hampir mentok 21 m/s, tidak mengapa asalkan sudah mengupgrade bebapa bagian yang terkait dengan koefisien gesek piston, misalnya Dinding silinder sudah mengalami treatment seperti dilapisi nikasil, diasil atau yang lainnya. Ring piston diupgrade dengan bahan yang kuat dan tahan panas tidak mudah memuai di suhu yang amat tinggi misalnya tungsten atau titanium nitrid. Pada bagian ring piston yang bergesekan dilapis molybdenum plasma dan lain sebagainya Dan itu yang dilakukan pada motor sport legal kasta tertinggi yaitu superbike. Karena memang motor ini mahal, maka tidak masalah mengaplikasikan material eksotis untuk mendapatka performa maksimal. Jika perlu power yang sebesar-besarnya melebihi rival-rivalnya. Seperti yang iwf hitung pada honda cbr 1000 rr-r dan rival-rivalnya. Gambar 28. Piston speed superbike Dari tabel diketahui bahwa piston speed pada power maksimumnya sudah di atas 21 m/s. Apalagi limiternya pasti lebih tinggi lagi. Dari dapat disimpulkan bahwa superbike ditinjau dari material piston, ring piston dan silindernya bukanlah motor biasa, tapi motor yang istimewa. Untuk sementara iwf sudahi dulu sampai di sini pembahasan mengenai piston. Mohon maaf jika ada salah dan kurangnya. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh Baca juga beberapa artikel yang tidak kah menarik yang terkait dengan “piston” sebagai komponen utama dari sebuah engine Piston speed dan pengembangan mesin Upgrade piston hanya salah satu tahap membangun mesin balap Teknologi oil lock pada piston all new cbr 250rr Memahami geometri dan gerakan piston Memprediksi besarnya gaya gesek piston dan silinder Penyebab piston terkunci di dalam silinder, bikin mesin ambrol Penyebab munculnya kerak karbon pada piston dan ruang bakar Mesin tanpa piston wenkel engine Over rev menyebabkan piston menabrak klep Rugi gesek piston-silinder penyumbang terbesar kerugian akibat gesekan di engine Rahasia honda tetap gunakan boring baja Kasus ngebul engine vixion, fenomena piston dan silinder moder Juga beberapa artikel lainnya yang terkai dengan kompenen yang bekerja sinergis dengan piston, yaitu Rantai keteng kamprat, prinsip kerja dan permasalahannya Noken as camshaft, prinsip kerja dan permasalahannya Klep valve, prinsip kerja dan permasalahannya Pada mesin motor 4 tak, ada sebuah mekanisme payung katup yang berfungsi untuk mengatur siklus masuk dan buang dari proses pembakaran. Komponen inilah yang nggak dimiliki motor 2 langkah. Ada beberapa jenis konfigurasi katup pada motor kebanyakan saat ini, SOHC Single Over Head Camshaft dan DOHC Double Over Head Camshaft. Keduanya punya kesamaan dalam penerapannya, yaitu celah klep atau katup antara batang klep dan rocker arm. Memangnya, celah antara batang klep dan rocker arm itu penting? Padahal semakin dekat jarak batang klep dan rocker arm bisa membuka jalur bensin dan udara makin besar. Dengan kata lain, angkatan klep juga jadi lebih tinggi. Apa iya? Di bawah ini saya akan jelaskan satu persatu mengapa perlu adanya celah klep. Panas Mesin Saat mesin dihidupkan maka mekanisme katup akan bergerak bergesekkan dan menjadi panas dari berbagai arah. Agar masing-masing klep bisa menutup sempurna pada semua kondisi temperatur, perlu adanya celah klep. Komponen yang terbuat dari besi pasti akan memuai, terlebih klep yang bersentuhan langsung dengan api ruang bakar. Jarak klep mengantisipasi agar batang klep nggak melar saat panas. Tanpa gap antara klep dan rocker arm atau pelatuk klep, kinerja mesin bakal terganggu. Klep nggak bisa menutup jalur udara dan bensin dengan sempurna, menyebabkan kompresi mesin bocor. Campuran udara dan bensin yang harusnya masuk malah berbalik ke arah karburator atau throttle body. Pentingnya Setel Celah Klep Pengukuran dengan feeler gauge Lama-kelamaan komponen gerak ini bakal aus, terutama pada bagian yang bersinggungan. Semakin besar keausan yang terjadi maka akan semakin besar pula celah katup yang diakibatkan sehingga perlu dilakukan penyetelan pada celah katup agar kinerja mesin tetap optimal. Tapi, jarak pada celah klep ini nggak boleh sekedar renggang, ataupun terlalu sempit juga. Sebab hal tersebut akan mempengaruhi keawetan dan performa mesin. Celah klep terlalu besar Gap yang makin besar bisa disebabkan karena keausan komponen mekanisme atau kesalahan saat penyetelan klep. Hal ini membuat batang klep seperti ditempa dengan baut setelan klep. Lama kelamaan batang klep bisa melebar njeber. Efek yang ditimbulkan Muncul suara berisik dengan frekuensi seirama raungan mesin. Ujung batang klep lebih cepat melebar. Mesin ngempos di RPM tinggi. Overlap kurang. Efek Durasi Overlap Noken As, Pengaruhi Karakter Mesin Atas – Bawah Celah klep terlalu kecil Hal seperti ini terjadi karena metode penyetelan yang salah, tanpa menggunakan feeler gauge perhitungan kira-kira. Dan bisa juga saat penyetelan ternyata posisi piston bukan pada TMA. Mengakibatkan perhitungan kurang presisi, pelatuk klep bukan pada posisi bebas Efek yang ditimbulkan Timing bukaan klep nggak bisa konsisten, terutama saat mesin panas. Lebih boros BBM, akibat timing yang berubah. Kerja mesin sedikit lebih berat. Putaran mesin kurang stabil saat stasioner idle. Potensi kompresi bocor saat mesin panas. Penyebab Motor Jadi Boros, Bisa Jadi Karena Ini!! Sekarang jadi ngerti kan, gimana efeknya celah klep ini. Oleh sebab itu, lakukan perawatan berkala. Dan lakukan penyetelan klep dengan prosedur yang benar. – Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa baroaktuh, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan. Sebelumnya hal ukuran klep/katup valve, kita memiliki logikan bahwa semakin besar klep, semakin besar pula volume udara yang dapat dihisap melalui port. Hubungan diameter klep dan performa Namun, ternyata banyaknya udara yang masuk, bukan hanya disumbangkan oleh ukuran klep, masih ada beberapa pertimbangan lainnya. Mari kita bahas bersama… 4 Klep vs 2 Klep Saat ini di pasar otomotif, terdapat teknologi dua katup melawan teknologi empat katup. Akan tetapi banyak kendaraan sudah mengaplikasikan head silinder dengan empat katup, baik karena peningkatan kinerja maupun keandalan. Karakteristik aliran udara 4 katup memiliki banyak kelebihan, dan akan dapat meningkatkan sistem apa pun yang diterapkan pada engine tersebut, bahkan pada kendaraan hibrida. Lalu akan timbul pertanyaan ” lebih banyak klep akan selalu lebih baik ?” Kelebihan head silinder ber-klep banyak Logikanya lebih banyak katup akan memberikan jalan yang lebiu luas untuk udara mengisi ruang bakar. Akan tetapi ada banyak hal yang harus dipertimbangkan yaitu Jaket air pendingin dan sudut klep. Sudut Klep Sudut klep untuk harian jauh berbeda dibandingkan dengan yang dikembangkan untuk balapan. Demi pertimbangak kekompakan sistem, OEM mungkin menggunakan sudut klep 25 derajat. Klep pada mesin balap, akan bergerak begitu dekat satu sama lain, sehingga hampir menabrak satu sama lain. Hal ini mengakibatkan memilih ukuran klep yang lebih besar menjadi sangat beresiko. Posisi dinamis dan jarak bebas dari katup yang lebih besar juga ikut berperan. Saat ingin mengupgrade performa dengan memperbesar klep, terkadang harus menguraangi 10 hingga 12 cfm dari ukuran maksimal klep, agar tidak kehilangan garis tengah camshaft ideal. Dan harus mengubah timing klep agar secara fisik sesuai dengan klep yang lebih besar. Port dan Saluran Masuk Throat Salah satu poin penting adalah bahwa ukuran klep, harus cocok dengan komponen lainnya. Menggunakan klep yang lebih besar, tidak selalu memberikan hasil yang positif. Perlu mengukur seating klep, saluran masuk, dan port agar bisa pas secara fisik di head cylinder. Aplikasi kepala silinder dengan oprekan minimum, biasanya ubahan lebih pada bagian port dengan tetap menggunakan klep standard, ketimbang aplikasi klep yang lebih besar. Bentuk port dan desain saluran masuk memainkan peran besar dalam menghasilkan tenaga. Mengoptimalkannya bisa lebih bermanfaat daripada meningkatkan ukuran katup di kepala silinder multi-katup. Terkadang ukuran klep buang exhust yang sedikit lebih kecil dapat memberikan tenaga yang lebih besar. Pengaruh perbaikan poerting terhadap performa Hal yang sama terjadi pada engine 4 klep, klep yang lebih besar in dan exh dibandingkan standarnya ternyata menghasilkan tenaga yang sama atau bahkan lebih kecil dibandingkan ukuran klep standar yang lebih kecil. Untuk kasus seperti ini dapat diartikan klep terlalu besar, sehingga tidak memberikan efek positif pada performa. Bahkan untuk aplikasi turbo, timing klep menjadi lebih penting daripada ukuran klep dalam menentukan seberapa banyak udara yang akan memasuki ruang bakar. Kesimpulannya Aplikasi 4 klep secara inheren memberikan efisiensi lebih baik daripada 2 klep. Dan perbaikan kualitas port, saluran masuk dan dudukan klep seating valve memiliki kontribusi lebih banyak untuk meningkatkan power ketimbang hanya menaplikasikan klep yang lebih lebar. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum warochmatullohi wa baroaktuh Artike terkait dengan klep Prinsip kerja klep pada engine/mesin 4 tak Keuntungan efisiensi volumetrik head multi klep Pengaruh suhu panas pada performa klep Akibat penumpukan karbon di klep terhadap performa Pengaruh aplikasi per klep ganda pada performa Klap pada pre-chamber cbr1000rr Pengaruh kinerja klep terhadap kinerja mesin Mencari ukuran maksimal klep in dan exh Memahami prinsip kerja variable valve Hubungan VVT dan emisi gas buang VVT Suzuki vs VVA Yamaha

efek piston besar klep kecil